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Fahrwerksgeometrie, Massenverteilung und Vermessungweise:

VORDERRÄDER

STRASSENBERÜHREN

UMRECHNUNGSTABELLE

FAHRWERKSGEOMETRIE

 

DEFINITIONEN

RADSTURZ
- RADSTURZ -

1- Der Radsturz ist der Winkel, der durch die Vertikale und die Radebene, oder durch die Achse des Achsschenkels und die Horizontale gebildet wird.
2- Der Radsturz ist positiv, wenn die Räder oben nach außen gerichtet sind.
3- Der Radsturz ist negativ, wenn die Räder unten nach außen gerichtet sind.

Hinweise : Die Radsturzwerte waren früher verhältnismäßig groß, um das Straßenprofil zu berücksichtigen (gewölbte Fahrbahnen) und um sich der damaligen Technologie anzupassen (Felgen ohne Versatz und vertikale Achsschenkelhubzapfen).
Heutzutage liegt dieser Wert nahe bei Null, der idealen Position, um den Reifenverschleiß gering zu halten.
An den Hinterradachsen findet man jedoch häufig einen größeren negativen Radsturz vor, der die Stabilität des Fahrzeugs verbessern soll.

4- Überhöhter Radsturz am Reifen bewirkt einen Keileffekt, der das Fahrzeug :
- bei überhöhtem positiven Radsturz nach außen (Abbildung 4).
- bei überhöhtem negativen Radsturz nach innen zieht.
5- Schlechter Radsturz führt zu einem anormal hohem Verschleiß, der sich gleichmäßig über eine Seite der Lauffläche verteilt.
 
SPREIZUNG
- NEIGUNG DER SPREIZUNG -

6- Das ist der Winkel, der durch die Vertikale und die Lenkungsdrehachse gebildet wird, wenn der Betrachter vor dem Fahrzeug steht (Abbildung 6).
- Sein Einfluß auf die Lenkung ist entscheidend, da er die Rader vor allem bei geringem Lenkradeinschlag wieder in die Gerade zurückbringt.
Bei starkem Lenkeinschlag kommt der Nachlaufwinkei hinzu und gleicht die verringerte Spreizung aus.
- Wenn der Achsschenkel von seiner Position der Geraden entfernt ist, beschreibt der Achsschenkel einen Kreisbogen, der den Reifen nach unten drückt; so daß die Karrosserie angehoben wird.
- Sobald der Lenkeinschlag zurückgenommen wird, bringt das Fahrzeuggewicht den Achsschenkel in seine Ausgangsposition zurück und damit die Räder in die Gerade.
- Bei Fahrzeugen mit geringem Gewicht auf der Lenkachse wird die Umkehrbarkeit durch eine zusätzliche Feder in der Zahnstange verbessert.
 
EINGESCHLOSSENER WINKEL

- EINGESCHLOSSENER WINKEL -

7- Der Winkel zwischen der Achse der Achsschenkels und der Lenkungsdrehachse. Erstellt die Summe der Winkel von Achsschenkelbolzen und Radsturz zuzüglich 90 % dar ; dieser feste Wert wird in der Praxis vernachlässigt (Abbildung 7).
- Die Kontrolle dieses Winkels gibt Aufschluß darüber, ob nach einem Aufprall oder Unfall eine Assymetrie zwischen den Maßen R und L des Fahrzeuges durch eine Verformung des Achsschenkelst in vertikaler Ebene vorliegt.
- ln allen Fällen muß :
die Summe von Radsturz + Lenkungsdrehachsewinkel zwischen den Seiten rechts und links bis auf 1° symmetrisch sein.
(IP) Neigung der Spreizung
(CA) Radsturz
 
LENKROLLRADIUS

- LENKROLLRADIUS -

8- Das ist der Abstand "d" auf dem Boden zwischen der Linien, die durch den Mittelpunkt der Radaufstandfläche des Reifens mit dem Boden führt, und der gedachten, verlängerten Linie der Lenkdrehachse (Abbildung 8).
- Der Lenkrollradius ist direkt vom Wert des eingeschlossenen Winkels und von der Felgenform abhängig,
- Es ist vorteilhaft, den Lenkrollradius so gering wie möglich zu halten, um nicht von den Bremsreaktionen abhängig zu sein ; der Radversatz trägt allerdings zur Rückstellung nach der Lenkung bei, ein leichter Versatz erleichtert den Lenkradeinschlag beim Einparken.
 
NACHLAUF
- NACHLAUF (VORLAUF) -

1- Der Winkel, der durch die Vertikale und die Achse des Zapfens gebildet wird, wenn das Fahrzeug von der Seite betrachtet wird.
(AA') Lenkdrehachse
(d) Nachlaufversatz
(ch) Nachlaufwinkel
2- Man spricht von Nachlauf, wenn der Achsschenkel oben nach hinten gerichtet ist.
- Man spricht von Vorlauf, wenn der Achsschenkel oben nach vom gerichtet ist (der Vorlauf wird an europäischen Fahrzeugen sehr selten verwendet).
- Wenn der Lenkdrehachse nach hinten gerichtet ist, trifft die verlängerte Achse der Lenkung vor dem Berührungspunkt des Reifens auf den Boden (Versatz), wenn an den Lenkdrehachse eine Kraft angelegt wird ; dieser zieht die Räder hinter sich nach, wodurch das Fahrzeug eine Richtungsstabilität erhält und wodurch auch die Rückkehr in die Gerade nach einem Lenkradeinschlag erieichtert wird (Prinzip des Ausgleichs der verringerten Achsschenkelhubzapfens bei starkem Lenkeinschlag).

Anmerkung :
3- Der Nachlauf ist besonders empfindlich gegenüber Gewichtsverlagerungen im Fahrzeug, vor allem gegen eine Uberlastung der Hinterradachse.
- Ein Versatz beim Bremsen kann durch eine schlechte Nachlaufeinstellung bewirkt werden, durch Asymmetrie zwischen den beiden Vorderrädern.
- Ein falscher Nachlauf bewirkt keinen anormalen Fleifenverschleiß.

Achtung :
4- Die Veränderung des Nachlaufwertes bewirkt automatisch die Verstellung der Zahnstange (die je nach Modell einstellbar ist).
Veränderungen des Nachlaufs verändern die Position des Lenkhebels.
 
LENKUNG
- LENKPARALLELOGRAMM -

5- m ein Schleifen der Räder in Kurven zu vermeiden, muß das Außenrad einen größeren Kreis beschreiben als das lnnenrad. Dies erhält man durch eine entsprechende Ausrichtung der Lenkhebel an den Achsschenkelhubzapfen, die fabrikmäßig einen testen Winkel mit dem Rad bilden.
- Eine Anderung dieses Winkels kann nur durch einen Stoß bedingt sein (Siehe Kontrolle der Einschlagwinkel). Sie führt zu einer Verstellung der Parallelausrichtung in der Kurve, und damit zu Reifenverschleiß und schlechtem Fahrverhalten des Wagens.
 
- WENDERADIUS -

Der Wenderadius bestimmt den kleinsten Kreis, den das Fahrzeug beschreiben kann.
 
SPURWEITE
SPURWEITE
- VORSPUR - NACHSPUR -

6- Die Vor - bzw. Nachspur ist der Abstandsunterschied zwischen dem Vorder- und dem Hinterrand der Reifen in Höhe des Achsschenkelhubzaptens.
7- Die Vorspur ist eine Konvergenz der Räder nach vorn, A größer B, sie wird mit dem Vorzeichen - bezeichnet.
8- Die Nachspur ist die Konvergenz der Räder nach hinten, A kleiner B, sie wird mit dem Vorzeichen - bezeichnet.

Anmerkung :
Gewöhnlich wird davon ausgegangen, daß Fahrzeuge mit Vorderradantrieb Nachspur und Fahrzeuge mit Hinterradantrieb Vorspur haben müssen, um die Anderungen während der Fahrt auszugleichen. Diese trifft für moderne Fahrzeuge nicht immer zu. Die Richtung in der Veränderung der Vor- bzw. Nachspur ist direkt an die Position der Zahnstange auf dem Unterbau und an die Anordnung der Lenker an den Achsschenkelhubzapfen vor oder hinter der Achse der Zenrrierkugetn gebunden.
- Eine Verstellung der Vor- oder Nachspur schlägt sich im Verschleiß der Lauffläche der Reifen nieder.
- Die Vor - bzw. Nachspur soll die Keilwirkungen durch den Radsturz ausgleichen :
- positiver Radsturz wird durch Vorspur ausgeglichen.
- negativer Radsturz wird durch Nachspur ausgeglichen.
 
SPURWEITE
- HÖHE DER ZAHNSTANGE - RADSTAND - SPURWEITE -

1- Die Vor- oder Nachspur ändert sich mit der Fahrzeughöhe. Um die Auswirkung dieser Veränderung so geringe wie möglich zu halten, muß die Zahnstange so eingestellt werden, daß unabhängig von ihrem Abstand zum Boden die Anderung der Vor-oder Nachspur so geringe wie möglich bleibt (Abbildung 1).
2- Der Radstand ist der Abstand "e" am Boden zwischen der Vorderrad- und der Hinterradachse (Abbildung 2).
3- Die Spurweite ist der Abstand "v" am Boden, der die beiden Räder einer Achse trennt (Abbildung 3).
 
- LAGE DES FAHRZEUGES -

- Die Lage ist die Position des Wagens zum Straßenprofil während der Fahrt.
- Diverse Elemente verändern die Lage und damit die Geometrie der Vorderradachse.
- Die Fliehkraft drückt das Fahrzeug an der Außenseite der Kurve nach unten. Dies ist der Schlingereffekt, der durch den Einbau von Querlenkern an den Vorder- und Hinterradachsen gedämpft werden kann, die Lastübertragungen von der einen auf die andere Seite ermöglichen.
- Die Trägheit :
- bei der Beschleunigung verlagert sie die Last des Fahrzeuges auf die Hinterradachse.
- bei der Bremsung verlagert sie die Last des Fahrzeuges auf die Vorderradachse.
Diese Verlagerungserscheinungen heißen Stampfeffekt.
- Der aerodynamische Auftrieb hebt bei hohen Geschwindigkeitenden Vorderteil des Wagens an. Dieser schädliche Effekt kann durch den Einbau von Spoilern und Flügeln abgeschwächt werden, die durch ihre Einlallswinkel das Fahrzeug auf den Boden drücken.
- Die Lastverteilung, die möglichst gleichmäßig über das Fahrzeug verteilt werden sollte.
 
- GEOMETRISCHE TRIMMLAGE -

Um die Veränderung der Winkel der Vorderradachse in Abhängigkeit von der Trimmlage des Fahrzeuges bei der Benutzung zu berücksichtigen, sind die Geometriewerte der Vorderradachse bei der Auslegung für eine besondere Trimmlage berechnet, die sogenannte "Geometrische Trimmlage".
Diese Trimmlage wird von den Konstrukteuren für jedes ihrer Modelle angegeben.
Die Kontrollen und Einstellungen müssen unbedingt bei dieser Trimmlage vorgenommen werden, um einwandfreie Werte zu erhalten.
 

REIFENDRUCKVERLUST WARNUNG

UNTERDRUCK

UNTERDRUCK ANZEIGE
Umriss
Die Anzeige zeigt die Position des bestimmten Sensors an.
TPMS

FEHLERANZEIGE DER REIFENDRUCKPRÜFUNG (RDK/TPMS)
TPMS Alarmanzeige.
- Vorhandensein eines Fehlercodes.
- Kein Signal von einem (oder mehr) Rad.
UNTERDRUCK

UNTERDRUCK ANZEIGE
K220 Alarmanzeige.
Reifendruck pressen.
Erhalten :
- Richtiger Reifendruck.

Hinweis :
Um die Rückstellung auf Null zu ermöglichen, ein Diagnosegerät verwenden; es ist wichtig, die Art und Weise der Rückstellung auf Null exakt zu beachten.
 

FAHRZEUGVERHALTEN - DIAGNOSE - EINSTELLUNG

A - ZIEHEN NACH RECHTS (ORDER NACH LINKS) BEI UNVERÄNDERTER GESCHWINDIGKEIT -
(vielleicht unzulässiger Verschleiß auf einem Reifen nur)

ZIEHEN
 
B - SEITWÄRTSZIEHEN BEI BESCHLEUNIGUNG IN EINER RICHTUNG UND IN DER ANDEREN BEIM VERLANGSAMEN -
(kein Seitwärtsziehen bei stabilisierter Geschwindigkeit)

SEITWARTSZIEHEN BEI BESCHLEUNIGUNG
 
C - SCHWANKEN ODER UNSTABILES VERHALTEN BEIM AUSFAHREN AUS EINER KURVE UND AUF UNEBENER FAHRBAHN -

UNSTABILES VERHALTEN
 
D - ERSCHÜTTERUNGEN IM LENKRAD -

ERSCHÜTTERUNGEN
 
E - REIFEN
SÄGEZAHNARTIGER VERSCHLEISS DER LAUFFLÄCHE - (nicht an den Antriebsrädern)

SÄGEZAHNARTIGER VERSCHLEISS
 
F - REIFEN
VERSCHLEIß AUF BEIDEN SCHULTERN DER LAUFFLÄCHE -

SCHULTERNVERSCHLEIß
 
G - REIFEN
VERSCHLEIß IN DER MITTE DER LAUFFLÄCHE -

VERSCHLEIß IN DER MITTE
 
H - REIFEN
SYMMETRISCHE ABNUTZUNG DER REIFEN -

SYMMETRISCHE ABNUTZUNG
 
I - REIFEN
VERSCHLEIß WELLIG, STELLENWEISE, FACETTENARTIG -

VERSCHLEIß WELLIG
 

DURCHMESSER DER FELGE (inch) - SPURWEITE (mm)

UMRECHNUNGSTABELLE
SITEMAP
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